第480章 国产化涡扇9!
第480章国产化涡扇9!
涡扇10的设计评审顺利完成,也就意味着整个项目正式进入了研发环节。
而与此同时,生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。
410厂的技术室内,一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边,看着CRT显示器屏幕上面的3D模型。
1995年,涡扇9的国产化率达到70%,标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。
在当时看来,剩下的30%,对于430厂来说,属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。
好在随后的两年时间里,镐京方面倒也没有摆烂。
考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限,推力也很难突破10吨大关,因此要想提高国产化型号的性能,最好的办法就是抠一抠重量。
“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2Cr10NiMoVNb钢,在组织涡喷14生产的过程中,我们协助钢企完成了对这一材料中δ-铁素体含量的控制。”
例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。
当然,大家都是正经技术人员,不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。
毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后,基本就只剩下最后一块硬骨头,也就是涡轮了。
所以这是第四代发动机的技术趋势之一。
至于结果么……
只不过那边的设计师今天去开评审会了,所以抽不开身。
430厂的技术部部长张振华点了点头。
这个解释显然还是比较有说服力的。
“也就是说,正常情况下,只需要在大修过程中更换整个组件即可,无需地勤人员拆开维护或修理。”
而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损,到时候又是一笔糊涂账。
这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。
斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车,但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时,实在没什么说服力,再加上没有装机对象,国产化率还上不去,就只好不了了之了。
作为全国上下最了解涡扇9情况的人,他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。
一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海,如果全部呈现在纸质材料上,那恐怕能装满好几个档案柜。
应该说,斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。
“这样的话,要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
“嘶……你们这個涡扇9的设计,跟之前的斯贝MK202,好像有点差别了啊……”
而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——
所以他又用了十几分钟时间,详细解释了一下进行这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国,在钟世宏升任副总经理之后,他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是,把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下,而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累,涡扇10的研发也在高速推进之中,但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样,要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%,也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕:
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺,采用900℃下,α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承,按照第三代发动机,也就是涡扇10的标准生产,预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后,林卫国从公文包里掏出一张图,夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章,基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道,但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次,要攻克的技术难点主要有什么?”
“设计修改……”
只不过,到目前为止,大多数工作还是在老伙计身上干:
杨庆露出了一个有些顾虑的表情:
所有人都知道,改进涡扇9只不过是顺手而为,这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
“第三,是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号,复州轴承集团会负责轴承本身的生产,但是对我们来说,需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起,成为同一个主轴连接组件。”
“你们确定……消化吃透了?”
作为当时华夏航空工业接触过的,最先进的航空发动机,一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
所以不过为了便于说明情况,他特地打印了一份图纸带过来。
实在不是他们对430厂有什么偏见。
按照国标,这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg,比F110和AL31F还重。
好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑:
“这几处修改不是我们自己完成的,是去年年末来盛京开会的时候,常总帮我们指点出来的。”
旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑,但从反应来看,应该也是抱着差不多的想法。
杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解,最先看出了其中的端倪:
“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件,还有25公斤左右重量。”
林卫国的回答言简意赅:
“确实,这个版本是经过修改的,优化过一些原始设计中不合理的部分。”
不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。
整齐划一。
“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置,主要是为了防止封圈处的滑油结焦,导致浮动环卡死而不能动,最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙,第二个是……”
80年代中期,430厂想要搞斯贝航改燃的时候,就因为高、低气压机的气动设计没有在原始型号上做足够的分析试验工作,忽视了舰用燃机在流路上与航发的差别,导致险些发生重大事故。
林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道,
这还不算完,后来更是搞出过先整机试验,后部件试验这种足以让人眼前一黑的狠活。
虽然他本人当时并没参与,但也必须承认,自家单位过去在这方面确实劣迹不少。
尤其对于这条时间线上,已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。
“三个方面。”
当年引进斯贝的时候,原计划是放在盛京这边搞国产化的,但当时410厂正和606所一起搞涡扇6,担心受到影响,就没接这个活。
另一个人开口问道。
没有人接话。
但还是有不少技术人员去考察过这个型号。
一名410厂的老工程师摸了摸斑白的鬓角,略显迟疑地说道。
除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线,成为涡扇10的技术验证型号之外,最主要的成绩就是把斯贝MK202的原始设计给数字化了。
这个已经属于设计改进的范畴,其实是由606所负责完成。
代价是一旦出故障可能会很难修。
当然,这也是常浩南去年年末就提出来的要求。
总之,410厂对于这些同行不大放心,也是在情理之中。
“所以……我们的涡扇10,也会用到这种技术?”
要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京,那绝对是个相当巨大的工程。
它唯一的优点或许在于油耗很低,但那是以中等涵道比为代价换来的。
所以430厂今年花了大半年时间,把绝大部分技术资料都搬到了电脑上面。
“我之前算了一下,这一轮测试如果顺利通过,那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”
这部分要再等一段时间,用来验证国产第三代镍基单晶材料。
他把手中的笔放下,重新转过身,看向面前的一众同事:
“按照时间表,全国产化的涡扇9,大概能在明年年中投入整机测试!”
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涡扇10的设计评审顺利完成,也就意味着整个项目正式进入了研发环节。
而与此同时,生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。
410厂的技术室内,一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边,看着CRT显示器屏幕上面的3D模型。
1995年,涡扇9的国产化率达到70%,标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。
在当时看来,剩下的30%,对于430厂来说,属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。
好在随后的两年时间里,镐京方面倒也没有摆烂。
考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限,推力也很难突破10吨大关,因此要想提高国产化型号的性能,最好的办法就是抠一抠重量。
“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2Cr10NiMoVNb钢,在组织涡喷14生产的过程中,我们协助钢企完成了对这一材料中δ-铁素体含量的控制。”
例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。
当然,大家都是正经技术人员,不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。
毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后,基本就只剩下最后一块硬骨头,也就是涡轮了。
所以这是第四代发动机的技术趋势之一。
至于结果么……
只不过那边的设计师今天去开评审会了,所以抽不开身。
430厂的技术部部长张振华点了点头。
这个解释显然还是比较有说服力的。
“也就是说,正常情况下,只需要在大修过程中更换整个组件即可,无需地勤人员拆开维护或修理。”
而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损,到时候又是一笔糊涂账。
这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。
斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车,但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时,实在没什么说服力,再加上没有装机对象,国产化率还上不去,就只好不了了之了。
作为全国上下最了解涡扇9情况的人,他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。
一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海,如果全部呈现在纸质材料上,那恐怕能装满好几个档案柜。
应该说,斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。
“这样的话,要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
“嘶……你们这個涡扇9的设计,跟之前的斯贝MK202,好像有点差别了啊……”
而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——
所以他又用了十几分钟时间,详细解释了一下进行这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国,在钟世宏升任副总经理之后,他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是,把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下,而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累,涡扇10的研发也在高速推进之中,但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样,要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%,也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕:
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺,采用900℃下,α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承,按照第三代发动机,也就是涡扇10的标准生产,预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后,林卫国从公文包里掏出一张图,夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章,基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道,但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次,要攻克的技术难点主要有什么?”
“设计修改……”
只不过,到目前为止,大多数工作还是在老伙计身上干:
杨庆露出了一个有些顾虑的表情:
所有人都知道,改进涡扇9只不过是顺手而为,这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
“第三,是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号,复州轴承集团会负责轴承本身的生产,但是对我们来说,需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起,成为同一个主轴连接组件。”
“你们确定……消化吃透了?”
作为当时华夏航空工业接触过的,最先进的航空发动机,一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
所以不过为了便于说明情况,他特地打印了一份图纸带过来。
实在不是他们对430厂有什么偏见。
按照国标,这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg,比F110和AL31F还重。
好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑:
“这几处修改不是我们自己完成的,是去年年末来盛京开会的时候,常总帮我们指点出来的。”
旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑,但从反应来看,应该也是抱着差不多的想法。
杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解,最先看出了其中的端倪:
“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件,还有25公斤左右重量。”
林卫国的回答言简意赅:
“确实,这个版本是经过修改的,优化过一些原始设计中不合理的部分。”
不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。
整齐划一。
“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置,主要是为了防止封圈处的滑油结焦,导致浮动环卡死而不能动,最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙,第二个是……”
80年代中期,430厂想要搞斯贝航改燃的时候,就因为高、低气压机的气动设计没有在原始型号上做足够的分析试验工作,忽视了舰用燃机在流路上与航发的差别,导致险些发生重大事故。
林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道,
这还不算完,后来更是搞出过先整机试验,后部件试验这种足以让人眼前一黑的狠活。
虽然他本人当时并没参与,但也必须承认,自家单位过去在这方面确实劣迹不少。
尤其对于这条时间线上,已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。
“三个方面。”
当年引进斯贝的时候,原计划是放在盛京这边搞国产化的,但当时410厂正和606所一起搞涡扇6,担心受到影响,就没接这个活。
另一个人开口问道。
没有人接话。
但还是有不少技术人员去考察过这个型号。
一名410厂的老工程师摸了摸斑白的鬓角,略显迟疑地说道。
除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线,成为涡扇10的技术验证型号之外,最主要的成绩就是把斯贝MK202的原始设计给数字化了。
这个已经属于设计改进的范畴,其实是由606所负责完成。
代价是一旦出故障可能会很难修。
当然,这也是常浩南去年年末就提出来的要求。
总之,410厂对于这些同行不大放心,也是在情理之中。
“所以……我们的涡扇10,也会用到这种技术?”
要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京,那绝对是个相当巨大的工程。
它唯一的优点或许在于油耗很低,但那是以中等涵道比为代价换来的。
所以430厂今年花了大半年时间,把绝大部分技术资料都搬到了电脑上面。
“我之前算了一下,这一轮测试如果顺利通过,那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”
这部分要再等一段时间,用来验证国产第三代镍基单晶材料。
他把手中的笔放下,重新转过身,看向面前的一众同事:
“按照时间表,全国产化的涡扇9,大概能在明年年中投入整机测试!”
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