第471章 通往下一代航发的钥匙
第471章通往下一代航发的钥匙
第五代发动机,眼下当然是不可能的。
第三代是F110、AL31F这些推比8左右的型号。
第四代是F119、F135、AL51F这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来,那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代,直接进入三代半的范畴。
当然,三代和四代发动机的区别实际上有很多,可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然,中间还夹着个三代半,也就是像后期型的F110、F414、AL41F这些底子还是三代发动机,但应用了部分四代发动机的技术,导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是,第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别,因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人,而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯(详细解释请回看415章)。
正是为了解决这个矛盾,在各国有关第五代发动机的概念设计中,才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下,它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机,而在高速情况下,它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以,第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越,甚至反而有可能因为多了一套变循环装置,导致海平面推重比不升反降(自重变大了,推力没变大那么多),但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过,可变循环虽然思路简单,但真要想实现起来,那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会,大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说,压气机的具体设计理念,就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后,常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。
“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”
刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。
“没错。”
常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁,一台笔记本电脑正放在上面,屏幕中正显示着一张等温曲线图:
“我之前本来觉得,用目前的TORCHMultiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟,但真正操作起来,发现还是把情况想的太简单了。”
他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来:
“你看,主流与高动量冷却射流相接触后,将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构,这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用,同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”
“所以……”
这张图,刘永全还是看懂了的:
“所以吹风比(冷却气流的动量)越大,主流越是难以压制冷却射流,冷却气会越早离开固壁表面,导致对下游的冷却效果越差?”
常浩南点点头,心说不愧是在原来的时间线上真正把涡扇10带入成熟的人,尽管目前除了发型比较大佬之外总体还略显经验不足,但基本功确实可以,只是看了几眼便很快抓住了关键结论:
“没错,所以如果综合考虑整个发动机的气热耦合效应,就会发现如果一味地提高冷却气用量,那么越往后,冷却效果的提升越不明显,很快就会触碰到一个上限,而且因为气流损失太大,还会影响到发动机本身的性能,甚至是工作稳定性。”
“这一点,不做工程上的整体考量,而是只研究对叶片的气膜冷却效果的话,是不可能发现的,我推测,这应该也是美国人那边目前正在走弯路的原因之一。”
在自己的判断被常浩南肯定之后,刘永全几乎是下意识地想到了最直接的办法:
“如果我们扩大气膜孔的孔径,不就可以在冷却气用量不变的情况下降低气流流速,改善……”
但他很快就自己否定掉了:
“不对,单纯增加气膜孔孔径会导致压力损失变大,得不偿失……”
“那常总,如果把冷却孔从圆柱形改成锥形,进口面积小,出口面积大,不就可以改善气流对叶片表面的覆盖性了?”
这下子,常浩南确实对他有些刮目相看了。
异形孔的冷却效果好于圆孔,这搁在20年后是任何一个相关专业本科生都会知道的事情,但是放在眼下,整个华夏对这方面的研究还处在一片空白。
前世是直到大概一年多以后,罗尔斯·罗伊斯公司到西北工大赞助了一个跟主动冷却有关的研究课题,才让华夏这边意识到了这一点。
工程上的东西,有时候就像是一层窗户纸,捅破了,看上去也就是那么回事,但要是没有人引导,那光是找窗户在哪,就得花上不少时间。
而刘永全至少在很短的时间里,就摸索到了正确的方向。
“思路没错,但可以更进一步。”
常浩南从旁边取来纸笔,在纸上画了个示意图:
“其实冷却孔本身没有必要做大的改动,只要在出口部分,也就是孔的末端连接一个扩张段就可以了,这样压力损失更小,而气膜孔出口处的流速还可以大幅度降低。”
“流速降低就是动量降低,冷却气几乎不会发生吹离作用,壁附效应更好。”
“而且,主流与冷却气之间的相互作用较弱,射流两侧的肾形涡强度较弱,子午面区域会形成与反肾形涡对结构,还能增强了冷却气的横向扩散作用,可以让冷却气膜更加均匀!”
“那……”
刘永全此时只有一种醍醐灌顶的感觉,整个问题的解决办法看上去好像简单到跟1+1差不多:
“那我们只要把圆孔改成这种……这种异形孔就行了?”
“那当然不可能这么简单,我刚刚说的只是基本原理而已。”
常浩南把笔放到一边,摆了摆手回答道:
“异形孔形成的气膜在提高孔下游有效度的同时,也会提高这个部分的传热系数,所以对本身传热系数较低的固壁区域冷却效果比较差。”
“并且,这种别扭的开孔方式必定影响到工件的结构强度,我们造的是航空发动机,对于过载是有要求的,况且高温、高离心力、强气流冲击的环境本身也对结构可靠性是个考验。”
“所以,到底采用什么样的孔型,如何设计气膜孔在工件表面的分布,孔道的角度——不仅是俯仰角,还有横向角度要如何设计,这些都是问题,都要取舍。”
“所以我才要专门订购一台设备,一方面是研究具体的气膜冷却方案,另一方面,也是给下一个大版本迭代的TORCHMultiphysics软件累积一些数据,气热耦合这块,跟单纯的力热耦合还有不小区别,恐怕需要一个新的功能模块才能做好。”
哪怕是常浩南,也不是真的全知全能,他之前也用自家软件试过,但这方面的理论和数据实在太少,模拟出来的结果么……
只能说具备一定的参考价值。
“那常总,我来设计实验方案?”
身后的刘永全已经跃跃欲试。
“其实我已经设计好了……”
常浩南看了一眼不远处崭新的实验设备。
“啊这……”
刘永全有些尴尬地挠了挠已经没有头发的头顶。
而常浩南却又话锋一转:
“不过你也可以先试试,方案做出来之后再和我给你的对一下。”
刘永全眼前一亮,顿时又觉得自己可以了:
“那……关于测试用的涡轮件样品,还是直接拿涡扇9的去做?”
“没错,涡扇9的设计数据,伱手里要是没有的话,可以直接找430厂那边要。”
在常浩南的运作之下,涡扇9如今已经基本成为了涡扇10的技术验证型号。
虽然前者的涡轮前温度再怎么样也不可能达到1200-1250℃的水平,但冷却效果这种东西肯定是不会嫌太高的。
尤其是在无需更换叶片材料的前提下。
当然,也不是白嫖人家430厂。
斯贝MK202实际上只是一台推重比5一级的发动机,除了油耗以外的指标甚至不如很多末代涡喷。
而涡扇9测试过的这些技术,总有一些能用回到量产型号上面,在成本和总体结构基本不变的前提下,性能肯定会提高一些。
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第五代发动机,眼下当然是不可能的。
第三代是F110、AL31F这些推比8左右的型号。
第四代是F119、F135、AL51F这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来,那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代,直接进入三代半的范畴。
当然,三代和四代发动机的区别实际上有很多,可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然,中间还夹着个三代半,也就是像后期型的F110、F414、AL41F这些底子还是三代发动机,但应用了部分四代发动机的技术,导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是,第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别,因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人,而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯(详细解释请回看415章)。
正是为了解决这个矛盾,在各国有关第五代发动机的概念设计中,才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下,它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机,而在高速情况下,它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以,第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越,甚至反而有可能因为多了一套变循环装置,导致海平面推重比不升反降(自重变大了,推力没变大那么多),但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过,可变循环虽然思路简单,但真要想实现起来,那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会,大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说,压气机的具体设计理念,就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后,常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。
“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”
刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。
“没错。”
常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁,一台笔记本电脑正放在上面,屏幕中正显示着一张等温曲线图:
“我之前本来觉得,用目前的TORCHMultiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟,但真正操作起来,发现还是把情况想的太简单了。”
他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来:
“你看,主流与高动量冷却射流相接触后,将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构,这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用,同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”
“所以……”
这张图,刘永全还是看懂了的:
“所以吹风比(冷却气流的动量)越大,主流越是难以压制冷却射流,冷却气会越早离开固壁表面,导致对下游的冷却效果越差?”
常浩南点点头,心说不愧是在原来的时间线上真正把涡扇10带入成熟的人,尽管目前除了发型比较大佬之外总体还略显经验不足,但基本功确实可以,只是看了几眼便很快抓住了关键结论:
“没错,所以如果综合考虑整个发动机的气热耦合效应,就会发现如果一味地提高冷却气用量,那么越往后,冷却效果的提升越不明显,很快就会触碰到一个上限,而且因为气流损失太大,还会影响到发动机本身的性能,甚至是工作稳定性。”
“这一点,不做工程上的整体考量,而是只研究对叶片的气膜冷却效果的话,是不可能发现的,我推测,这应该也是美国人那边目前正在走弯路的原因之一。”
在自己的判断被常浩南肯定之后,刘永全几乎是下意识地想到了最直接的办法:
“如果我们扩大气膜孔的孔径,不就可以在冷却气用量不变的情况下降低气流流速,改善……”
但他很快就自己否定掉了:
“不对,单纯增加气膜孔孔径会导致压力损失变大,得不偿失……”
“那常总,如果把冷却孔从圆柱形改成锥形,进口面积小,出口面积大,不就可以改善气流对叶片表面的覆盖性了?”
这下子,常浩南确实对他有些刮目相看了。
异形孔的冷却效果好于圆孔,这搁在20年后是任何一个相关专业本科生都会知道的事情,但是放在眼下,整个华夏对这方面的研究还处在一片空白。
前世是直到大概一年多以后,罗尔斯·罗伊斯公司到西北工大赞助了一个跟主动冷却有关的研究课题,才让华夏这边意识到了这一点。
工程上的东西,有时候就像是一层窗户纸,捅破了,看上去也就是那么回事,但要是没有人引导,那光是找窗户在哪,就得花上不少时间。
而刘永全至少在很短的时间里,就摸索到了正确的方向。
“思路没错,但可以更进一步。”
常浩南从旁边取来纸笔,在纸上画了个示意图:
“其实冷却孔本身没有必要做大的改动,只要在出口部分,也就是孔的末端连接一个扩张段就可以了,这样压力损失更小,而气膜孔出口处的流速还可以大幅度降低。”
“流速降低就是动量降低,冷却气几乎不会发生吹离作用,壁附效应更好。”
“而且,主流与冷却气之间的相互作用较弱,射流两侧的肾形涡强度较弱,子午面区域会形成与反肾形涡对结构,还能增强了冷却气的横向扩散作用,可以让冷却气膜更加均匀!”
“那……”
刘永全此时只有一种醍醐灌顶的感觉,整个问题的解决办法看上去好像简单到跟1+1差不多:
“那我们只要把圆孔改成这种……这种异形孔就行了?”
“那当然不可能这么简单,我刚刚说的只是基本原理而已。”
常浩南把笔放到一边,摆了摆手回答道:
“异形孔形成的气膜在提高孔下游有效度的同时,也会提高这个部分的传热系数,所以对本身传热系数较低的固壁区域冷却效果比较差。”
“并且,这种别扭的开孔方式必定影响到工件的结构强度,我们造的是航空发动机,对于过载是有要求的,况且高温、高离心力、强气流冲击的环境本身也对结构可靠性是个考验。”
“所以,到底采用什么样的孔型,如何设计气膜孔在工件表面的分布,孔道的角度——不仅是俯仰角,还有横向角度要如何设计,这些都是问题,都要取舍。”
“所以我才要专门订购一台设备,一方面是研究具体的气膜冷却方案,另一方面,也是给下一个大版本迭代的TORCHMultiphysics软件累积一些数据,气热耦合这块,跟单纯的力热耦合还有不小区别,恐怕需要一个新的功能模块才能做好。”
哪怕是常浩南,也不是真的全知全能,他之前也用自家软件试过,但这方面的理论和数据实在太少,模拟出来的结果么……
只能说具备一定的参考价值。
“那常总,我来设计实验方案?”
身后的刘永全已经跃跃欲试。
“其实我已经设计好了……”
常浩南看了一眼不远处崭新的实验设备。
“啊这……”
刘永全有些尴尬地挠了挠已经没有头发的头顶。
而常浩南却又话锋一转:
“不过你也可以先试试,方案做出来之后再和我给你的对一下。”
刘永全眼前一亮,顿时又觉得自己可以了:
“那……关于测试用的涡轮件样品,还是直接拿涡扇9的去做?”
“没错,涡扇9的设计数据,伱手里要是没有的话,可以直接找430厂那边要。”
在常浩南的运作之下,涡扇9如今已经基本成为了涡扇10的技术验证型号。
虽然前者的涡轮前温度再怎么样也不可能达到1200-1250℃的水平,但冷却效果这种东西肯定是不会嫌太高的。
尤其是在无需更换叶片材料的前提下。
当然,也不是白嫖人家430厂。
斯贝MK202实际上只是一台推重比5一级的发动机,除了油耗以外的指标甚至不如很多末代涡喷。
而涡扇9测试过的这些技术,总有一些能用回到量产型号上面,在成本和总体结构基本不变的前提下,性能肯定会提高一些。
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